Periodic, industria auto scoate de la sertar „cartea hidrogenului”. Sună bine, sună futurist, sună curat: alimentare rapidă, zero emisii la eșapament, doar vapori de apă. Iar acum BMW, în parteneriat cu Toyota, anunță că a reușit un progres: o instalație cu pile de combustie mai compactă, cu densitate mai mare de putere și cu randament îmbunătățit. Pe hârtie, e impecabil. În realitate, hidrogenul rămâne o fundătură tehnologică pentru industria auto. Și există motive clare pentru care nu este viitorul.
Randamentul energetic – cea mai mare problemă
Energia stocată într-un kilogram de hidrogen e impresionantă: 33,3 kWh net. Dar când trece prin întreg lanțul — electroliză, comprimare, transport, stocare, apoi conversie în electricitate prin pile de combustie — pierderile ajung la 60–70%. Din 100 kWh introduși, la roată rămân doar 25–30 kWh.
La un vehicul electric pe baterii (BEV), eficiența de la sursă la roată e de 70–80%. De aici diferența de cost și viabilitate: pentru aceeași distanță, BEV consumă jumătate din energia pe care ar cere-o un FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle). Iar când energia regenerabilă e scumpă și limitată, să o pierzi pe drum devine absurd.
Infrastructura – colaps vizibil
Norvegia, patria mașinilor „eco”, are în prezent o singură stație de alimentare cu hidrogen, la sute de kilometri distanță de zonele populate. Germania, care investise miliarde în rețeaua H2 Mobility, a început să reducă ritmul și să închidă stații neprofitabile. SUA? California are câteva zeci de stații, dar cu întreruperi constante de aprovizionare și costuri uriașe.
Prețul la pompă e prohibitiv: între 10 și 15 €/kg, ceea ce înseamnă 0,50–0,80 €/km pentru un vehicul cu pile de combustie. Un BEV alimentat la casă sau la încărcare rapidă, în condițiile actuale din Europa, costă 0,15–0,25 €/km. Diferența e structurală și nu poate fi acoperită prin „optimizări” de randament.
Logistica hidrogenului – o problemă de fizică, nu de marketing
Hidrogenul e cel mai ușor element din univers, dar și cel mai dificil de stocat. Pentru a fi folosit la vehicule:
-
trebuie comprimat la 700 bari, ceea ce necesită rezervoare scumpe, grele și riscante;
-
sau lichefiat la –253 °C, ceea ce implică pierderi permanente prin evaporare și echipamente criogenice extrem de scumpe.
Transportul și distribuția lui presupun costuri logistice de câteva ori mai mari decât pentru combustibilii clasici sau electricitatea directă. Aici nu vorbim de lipsă de voință, ci de limitări fizice imposibil de ignorat.
Costurile industriale – scumpe și fără scalabilitate
Pilele de combustie necesită materiale rare: platina este catalizatorul clasic, iar chiar și cu inovațiile recente, reducerea cantității nu elimină costurile ridicate. În plus, procesul industrial e complex, sensibil și greu de scalat. Spre deosebire de baterii, care au intrat deja într-o curbă exponențială de scădere a costurilor, pilele de combustie rămân blocate la prețuri mari și volume mici.
Istoria e deja scrisă
Toyota Mirai, Honda Clarity Fuel Cell, Hyundai Nexo — toate sunt exemple de entuziasm urmat de realitate dură. Vânzările sunt marginale, câteva mii de unități pe an, în ciuda campaniilor de marketing și a subvențiilor generoase. În paralel, BEV-urile au depășit deja milioane de unități anual, cu rețele de încărcare care cresc exponențial.
Unde hidrogenul are sens
Hidrogenul nu e complet inutil. În industriile grele, unde electrificarea directă e dificilă (siderurgie, chimie, transport maritim, aviație pe distanțe lungi), hidrogenul sau derivații lui (amoniac, metanol) pot juca un rol. Dar pentru autoturisme, SUV-uri și autobuze urbane, bateria câștigă detașat.
România și realitatea locală
Pentru România, investiția în hidrogen auto ar fi nu doar inutilă, ci și periculoasă economic. Rețelele de alimentare sunt inexistente, costurile ar fi colosale, iar piața nu are volum pentru a justifica asemenea infrastructură. În schimb, dezvoltarea rețelelor de încărcare electrică pentru BEV, corelată cu investiții în energie regenerabilă, are sens și randament imediat.
BMW și Toyota pot să îmbunătățească randamentele pilelor de combustie, să reducă dimensiunile instalațiilor, să îmbunătățească performanțele. Dar nu pot schimba legile fizicii: hidrogenul va rămâne scump, dificil de stocat și distribuit, cu randament slab față de electricitatea directă.
Pentru industrie grea, hidrogenul poate fi un pilon. Pentru automobile, e o prospețime de broșură fără viitor. Adevărata competiție e în baterii: densitate energetică mai mare, costuri mai mici, cicluri de viață mai lungi.
Viitorul auto nu e alimentat de hidrogen. E alimentat de electroni, direct.
