masini electrice – apers

Nu se întoarce nimeni din drum: ce se ascunde în spatele ideii că „epoca mașinilor electrice s-a terminat”

Razvan — Wed, 01 Apr 2026 07:08:15 +0000

Din când în când apare același tip de mesaj: mașinile electrice nu mai sunt viitorul, producătorii renunță la ele, iar motorul cu combustie revine în forță. Formulările diferă, dar direcția e identică — se sugerează că tranziția spre electric a fost o greșeală și că industria „își revine”.

Problema nu e opinia, ci cum este construită.

Un tipar foarte clar este alegerea „exemplelor”. De fiecare dată apar nume sonore, dar atent alese: Rolls-Royce, Ferrari sau alte mărci de nișă. Sunt branduri care vând în volume extrem de mici, la prețuri foarte mari, către un public care nu cumpără eficiență, ci experiență, statut și emoție. Să folosești astfel de exemple ca dovadă pentru direcția întregii industrii e ca și cum ai trage concluzii despre transportul în comun dintr-un garaj de supercaruri.

Rolls-Royce nu a fost niciodată un jucător de volum și nici un reper pentru adopția tehnologiilor noi în masă. Chiar și atunci când intră în zona electrică, o face în ritmul și în logica unui brand de ultra-lux, nu ca să schimbe piața, ci ca să-și adapteze produsul pentru clienții proprii. La fel, Ferrari nu a promis niciodată că va abandona complet motoarele termice pe termen scurt. ADN-ul brandului este construit în jurul motorului, al sunetului și al senzației mecanice. Faptul că își temperează ritmul electrificării nu este o „revenire”, ci o continuitate a ceea ce a fost mereu.

Și totuși, exact aceste exemple sunt scoase în față ca să susțină ideea că „industria se întoarce din drum”.

În paralel, lipsesc aproape complet din discuție producătorii care contează cu adevărat la scară mare — cei care vând milioane de mașini și care investesc masiv în platforme electrice, baterii și infrastructură. Acolo nu există renunțare, ci ajustare: modele amânate, strategii recalibrate, dar investițiile continuă. Alt artificiu este interpretarea greșită a încetinirii. Da, ritmul de creștere al mașinilor electrice nu mai este exploziv. Dar asta nu înseamnă regres. Înseamnă că piața a trecut de faza de entuziasm și a intrat în faza de selecție reală. Cumpărătorii devin mai atenți la preț, la autonomie, la infrastructură. Producătorii sunt obligați să livreze produse mai bine echilibrate, nu doar promisiuni. Este o etapă normală, nu un semn de eșec.

Mai apare și ideea că revenirea la motoare cu combustie ar fi o strategie pe termen lung. În realitate, este o soluție de echilibru pe termen scurt. Motoarele clasice și hibridele susțin financiar tranziția, în timp ce electricul se dezvoltă în paralel. Dacă te uiți la direcția investițiilor, lucrurile devin mult mai clare decât în orice titlu alarmist. Sumele alocate pentru dezvoltarea bateriilor și pentru electrificare nu dispar. Se rafinează.

Astfel de articole funcționează pentru că simplifică brutal o realitate complexă. Aleg câteva exemple spectaculoase, le scot din context și construiesc o concluzie mare în jurul lor. În realitate, nu asistăm la o întoarcere, ci la o corecție de ritm. Industria auto nu renunță la electrificare. Doar a coborât din zona de promisiuni rapide în zona în care lucrurile se construiesc mai lent, dar pe termen lung.

Realitatea nu se vede în declarații sau în exemple alese convenabil, ci în volum, bani și evoluție în timp. La nivel global, mașinile electrice nu sunt în scădere. Dimpotrivă. În 2023 s-au vândut peste 14 milioane de vehicule electrice (BEV + plug-in hybrid), ceea ce înseamnă aproximativ 18% din totalul vânzărilor de mașini noi la nivel mondial. Cu un an înainte erau în jur de 14%. Nu e o explozie, dar e o creștere clară. În 2024 ritmul s-a mai temperat, dar nu s-a inversat. Piața a continuat să crească, doar că mai lent. Exact genul de comportament pe care îl vezi când o tehnologie începe să iasă din faza de adopție rapidă și intră în faza de maturizare.

Dacă te uiți pe regiuni, imaginea devine și mai clară. China este motorul real al electrificării. Acolo, mașinile electrice au trecut deja de 30% din vânzările totale de mașini noi, în unele luni chiar mai mult. Nu vorbim de experimente, ci de piață de masă. Producătorii locali cresc agresiv, iar costurile scad tocmai pentru că volumul este mare. Europa stă undeva la 20–25%, cu variații între țări. În Norvegia, de exemplu, electricele au ajuns dominante, depășind 80% din vânzări. Acolo nu mai e „viitor”, e prezent. În Statele Unite ritmul este mai lent, în jur de 8–10%, dar și acolo creșterea continuă, chiar dacă infrastructura și preferințele pentru SUV-uri mari trag piața înapoi. Asta este imaginea reală: creștere globală, dar inegală.

La nivel de costuri, lucrurile sunt și mai interesante. Prețul bateriilor a scăzut masiv în ultimul deceniu — de la peste 1.000 dolari/kWh în 2010 la aproximativ 130–150 dolari/kWh în ultimii ani. Au existat fluctuații recente din cauza materiilor prime, dar trendul pe termen lung rămâne descendent.

Și aici e cheia: toată industria știe că în momentul în care bateriile coboară sub un anumit prag, mașinile electrice devin competitive direct cu cele pe combustie, fără subvenții. În paralel, investițiile nu arată deloc ca o „retragere”. Producătorii auto și companiile din lanțul de aprovizionare au anunțat investiții de sute de miliarde de dolari în electrificare: fabrici de baterii, platforme dedicate, minerit și reciclare. Astea nu sunt decizii pe doi ani, sunt pariuri pe decenii.

Un alt indicator important este infrastructura. Numărul stațiilor de încărcare crește constant, dar nu suficient de repede peste tot. Aici apare frustrarea reală a utilizatorilor și unul dintre motivele pentru care adopția nu mai este explozivă. Nu pentru că tehnologia ar fi respinsă, ci pentru că experiența încă nu e uniformă. Și mai e un detaliu care se vede mai puțin în titluri: diferența dintre piețe mature și piețe în tranziție. În zonele unde există subvenții clare, infrastructură și politici coerente, electrificarea avansează rapid. Unde lipsesc, creșterea e mai lentă. Nu e un vot împotriva tehnologiei, e o reacție la context.

Dacă pui toate aceste lucruri cap la cap, imaginea devine greu de distorsionat. Nu există o întoarcere la motoarele cu combustie. Există o fază de ajustare, în care industria își calibrează viteza în funcție de realitate: costuri, infrastructură, comportamentul clienților.

Mașinile electrice nu dispar. Se normalizează. Și, paradoxal, exact momentul ăsta — în care entuziasmul scade și apar fricțiuni — este cel în care tehnologia începe să devină cu adevărat serioasă. Pentru că nu mai este susținută doar de promisiuni, ci de cifre.

MG4 Urban trece la baterie semi-solid state: ce aduce concret în autonomie, siguranță și durată de viață

Razvan — Fri, 27 Mar 2026 08:47:48 +0000

MG a introdus pentru MG4 Urban o baterie de tip semi-solid state, o soluție intermediară între bateriile litiu-ion clasice și cele solid state complete. Diferența nu e de marketing, ci de construcție: electrolitul nu mai este complet lichid, ci într-o formă hibridă, cu o proporție mai mare de material solid, ceea ce schimbă comportamentul bateriei în utilizare.

În termeni tehnici, bateriile litiu-ion actuale au o densitate energetică, în mod obișnuit, în jur de 150–200 Wh/kg la nivel de pachet. Variantele semi-solid state urcă această valoare spre 220–260 Wh/kg, în funcție de implementare. Nu este saltul radical promis de solid state (care poate depăși 300 Wh/kg), dar este suficient pentru a influența autonomia sau masa totală a vehiculului.

Pentru MG4 Urban, asta se traduce printr-o eficiență mai bună a stocării energiei și un comportament mai stabil în condiții dificile. Bateriile semi-solid state reduc riscul de formare a dendritelor — structuri microscopice care pot apărea în timp în bateriile clasice și care contribuie la degradare sau la probleme de siguranță. În practică, asta înseamnă o uzură mai lentă și o durată de viață mai previzibilă.

Stabilitatea termică este un alt punct important. Bateriile cu electrolit lichid sunt mai sensibile la temperaturi ridicate și necesită sisteme complexe de răcire. În cazul tehnologiei semi-solid state, riscul de supraîncălzire este redus, iar probabilitatea de apariție a fenomenului de „thermal runaway” scade semnificativ.

În utilizarea de zi cu zi, diferențele nu sunt spectaculoase la prima vedere. Autonomia nu crește brusc, dar apare o consistență mai bună în timp: degradare mai lentă, performanță mai stabilă la cicluri repetate de încărcare și descărcare și o toleranță mai bună la utilizare intensă.

În ceea ce privește încărcarea, tehnologia permite, teoretic, viteze mai mari fără efecte negative asupra bateriei. În practică, însă, aceste avantaje sunt încă limitate de sistemele de management și de infrastructura de încărcare disponibilă.

MG4 Urban rămâne un hatchback electric compact, orientat spre accesibilitate, iar introducerea unei astfel de baterii pe un model de volum este un semnal important. Nu este o demonstrație de performanță extremă, ci o implementare reală, într-un produs destinat utilizării zilnice.

Faptul că industria merge pe variante semi-solid state arată clar că tranziția către baterii complet solide este încă în curs. Este un pas intermediar, dar unul care începe să conteze, pentru că iese din zona de laborator și ajunge în mașini pe care oamenii le pot folosi zi de zi.

Producătorii chinezi evită tarifele UE la mașini electrice – importă hibride în România

Razvan — Thu, 04 Sep 2025 07:00:07 +0000

Tarifele impuse de Uniunea Europeană asupra mașinilor electrice din China au produs un efect imediat: o schimbare de strategie în lanțurile de export ale giganților auto chinezi. În locul vehiculelor complet electrice (BEV), tot mai multe companii au început să trimită în Europa hibride plug-in (PHEV) — ocolind astfel taxele grele fără a renunța la expansiunea pe continent.

Ce sunt tarifele și de ce au fost impuse

Comisia Europeană a introdus tarife suplimentare pentru vehiculele electrice cu baterii (BEV) fabricate în China, în urma unei investigații care a constatat subvenții masive acordate de statul chinez producătorilor auto. Tarifele pot ajunge până la 38% în plus față de taxa vamală standard de 10%.

Ținta principală: companii precum BYD, SAIC (deținătorul MG), NIO sau Xpeng. UE consideră că prețurile mici ale acestor vehicule se datorează nu doar eficienței industriale, ci și sprijinului de stat — ceea ce distorsionează piața europeană.

Cum funcționează portița legală

Tarifele se aplică exclusiv BEV-urilor — vehicule complet electrice, fără motor termic. Hibridele plug-in (PHEV), care combină motor electric cu unul termic, nu intră în aceeași categorie tarifară. Rezultatul: prețurile lor la import sunt mult mai mici.

Producătorii chinezi au observat rapid diferența și au început să prioritizeze PHEV-urile în exporturile către Europa. Branduri precum BYD, Chery și Leapmotor au introdus sau accelerat lansarea de hibride pentru piețele europene — inclusiv România.

Cazul României

Fiind stat membru UE, România aplică aceleași reglementări tarifare. Dar piața locală este și mai sensibilă la preț. Prin urmare, orice creștere de 20–30% a costului pentru un BEV importat poate face diferența între succes comercial și eșec.

Ce presupune concret această diferență? Iată o estimare:

Tip vehicul	Preț final în România
BEV (tarifat)	31.605 €
PHEV (netarifat)	25.401 €
Diferență	–6.204 €

Estimarea este făcută pentru un vehicul cu preț de fabrică de 20.000 €, transport 1.000 €, tarif BEV de 25% + 10% vamă, și TVA 19%. În cazul PHEV, se aplică doar taxa vamală și TVA.

Așadar, același vehicul, dar cu două tipuri de motorizare, poate ajunge să coste cu peste 6.000 € mai mult în varianta electrică pură, doar din cauza regimului tarifar.

Avantaje pentru chinezi

Preț competitiv păstrat – PHEV-urile pot fi vândute sub pragul psihologic de 30.000 €, acolo unde BEV-urile tarifate nu mai pot ajunge.
Acces la piețele europene – fără teama de sancțiuni, interdicții sau taxe vamale abuzive.
Adaptabilitate – PHEV-urile sunt acceptate în multe programe de subvenționare locală, chiar dacă nu la fel de generos ca BEV-urile.
Utilizare urbană – majoritatea PHEV-urilor oferă autonomie electrică suficientă pentru naveta zilnică, ceea ce le face o alternativă viabilă la BEV pentru consumatorii europeni.

Riscuri și limitări

Emisii – PHEV-urile rămân poluante în regim mixt și nu adresează complet obiectivul ecologic european.
Politici în schimbare – UE ar putea decide, pe viitor, să includă și PHEV-urile în regimul tarifar dacă strategia chineză devine prea agresivă.
Piață instabilă – consumatorii pot fi afectați de modificări rapide în legislație sau în prețuri, ceea ce afectează încrederea.

Producția locală: un alt plan B

Pe lângă ocolirea tarifelor prin hibride, producătorii chinezi pregătesc fabrici în UE. BYD, de exemplu, va construi în Ungaria prima sa uzină europeană, iar Chery își va asambla mașinile în Spania în parteneriat cu Ebro.

Producția locală permite nu doar evitarea tarifelor, ci și accesarea subvențiilor locale, a piețelor publice și chiar a programelor guvernamentale de electrificare a flotelor.

Ce urmează

Până în 2026, China vrea să tripleze producția internă de procesoare AI — iar la fel de ambițios este și în domeniul auto. Dacă UE nu modifică rapid cadrul tarifar, este probabil ca hibridele chinezești să ocupe o cotă tot mai mare din piață, inclusiv în România. Iar dacă producția locală se stabilizează, competiția se va muta din domeniul tarifelor în cel al produsului: calitate, autonomie, fiabilitate, post-vânzare.

Pentru consumatorul român, decizia este una de echilibru: preț accesibil azi, dar cu compromisuri pe termen lung. Iar pentru statul român, provocarea este de a sprijini electrificarea reală fără a deveni doar o piață de dumping pentru strategiile alternative ale marilor producători.

Revoluție în industria bateriilor: echipa unui chimist român dezvoltă o baterie sodiu-ion cu densitate energetică record

Razvan — Fri, 28 Feb 2025 08:00:32 +0000

O echipă de chimiști și fizicieni condusă de profesorul Mircea Dincă de la Universitatea Princeton a realizat un progres revoluționar în domeniul bateriilor sodiu-ion. Aceștia au reușit să creeze o baterie cu o densitate energetică record de 606 Wh/kg, un nivel de neegalat până acum în această tehnologie. Această descoperire ar putea schimba fundamental industria auto și sistemele de stocare a energiei, oferind o alternativă viabilă și sustenabilă la bateriile litiu-ion.

Bateriile sodiu-ion: o soluție la criza materialelor rare

Bateriile litiu-ion au revoluționat lumea modernă, alimentând dispozitivele electronice, mașinile electrice și centralele de baterii. Totuși, ele depind de materiale rare precum litiul, nichelul, manganul și cobaltul, a căror disponibilitate este limitată. În ultimii ani, atenția s-a îndreptat către bateriile LFP (litiu-fosfat de fier), care elimină nichelul și cobaltul, dar păstrează litiul ca element esențial.

O soluție și mai promițătoare este reprezentată de bateriile sodiu-ion, bazate pe sare, un material abundent pe Pământ. Totuși, acestea au avut până acum un dezavantaj major: densitatea energetică semnificativ mai mică decât cea a bateriilor litiu-ion, ceea ce le-a făcut mai puțin atractive pentru aplicații de mare putere.

Un salt tehnologic uriaș: 606 Wh/kg pentru o baterie sodiu-ion

Prima baterie sodiu-ion care s-a apropiat de performanțele litiu-ion a fost anunțată de compania suedeză Northvolt în noiembrie 2023, având o densitate de 160 Wh/kg. Însă, din cauza problemelor financiare ale companiei, această tehnologie nu a ajuns în producție de serie.

În mai 2024, startup-ul american Natron Energy a prezentat o baterie sodiu-ion cu o capacitate impresionantă de descărcare, de până la 40C, însă performanțele sale în ceea ce privește densitatea energetică nu erau revoluționare.

Noua baterie dezvoltată de echipa profesorului Mircea Dincă schimbă complet regulile jocului. Cu o densitate energetică de 606 Wh/kg, aceasta poate oferi aceleași performanțe ca bateriile litiu-ion de ultimă generație, dar fără a folosi materiale rare sau costisitoare.

Ce înseamnă această descoperire pentru viitorul mașinilor electrice?

Pentru a înțelege impactul acestei inovații, să luăm exemplul unei mașini electrice moderne echipate cu o baterie de 70 kWh. În prezent, o astfel de baterie cântărește între 450 și 550 kg. Cu noua tehnologie sodiu-ion, greutatea totală a bateriei ar scădea la aproximativ 150 kg, incluzând carcasa și structura de susținere.

Aceasta ar însemna:

Reducerea greutății vehiculului, ceea ce ar duce la o eficiență sporită și o autonomie mai mare.
Costuri mai mici, deoarece bateriile sodiu-ion nu depind de materiale rare sau costisitoare.
Timp de încărcare ultra-rapid, datorită capacității de descărcare-record de 52C. Dacă această tehnologie se va menține și la încărcare, o baterie ar putea fi reîncărcată complet în doar 3-4 minute.

Implicații pentru industria energetică

Noua tehnologie nu se limitează doar la industria auto. Aceste baterii ar putea fi utilizate și în centrale electrice bazate pe baterii, stocând energie regenerabilă și asigurând o sursă stabilă și eficientă de electricitate.

Descoperirea echipei lui Mircea Dincă deschide drumul către o nouă eră a energiei curate și sustenabile, în care dependența de resurse limitate și costisitoare ar putea deveni istorie. Următorul pas va fi industrializarea acestei tehnologii și introducerea ei pe piață, ceea ce ar putea schimba radical viitorul energiei și al mobilității electrice.

Supercondensatorii din plastic: o revoluție în stocarea energiei electrice

Razvan — Wed, 29 Jan 2025 08:02:32 +0000

Stocarea energiei electrice a fost, de-a lungul timpului, o provocare majoră pentru industrii precum transporturile, rețelele de energie și electronica de consum. Pe lângă bateriile electrochimice, un alt dispozitiv esențial în acest domeniu sunt condensatoarele, capabile să stocheze și să elibereze rapid sarcina electrică. În ultimele decenii, supercondensatorii au devenit din ce în ce mai performanți, iar acum o echipă de cercetători de la Universitatea UCLA din California a realizat un pas uriaș înainte, dezvoltând un supercondensator din plastic care poate stoca de 10 ori mai multă energie decât variantele existente.

Supercondensatorii: soluția pentru livrarea rapidă a energiei

Condensatoarele sunt utilizate de mult timp în electronică datorită capacității lor de a înmagazina rapid energia și de a o elibera la fel de repede, fără pierderi semnificative. Totuși, capacitatea lor de stocare este mult mai mică decât cea a bateriilor clasice. Supercondensatorii, însă, au schimbat această paradigmă, reușind să concureze cu bateriile din punct de vedere al cantității de energie stocate, păstrând avantajul descărcării ultra-rapide.

Această caracteristică i-a făcut ideali pentru utilizare în domenii de înaltă performanță, precum motorsportul. De exemplu, sistemul KERS (Kinetic Energy Recovery System) folosit în Formula 1 și în unele mașini de serie utilizează supercondensatori pentru a oferi un boost temporar de putere. Tot mai multe automobile electrice germane și sud-coreene integrează supercondensatori pentru a furniza putere suplimentară motoarelor electrice timp de câteva secunde, îmbunătățind performanțele vehiculului.

Descoperirea de la UCLA: supercondensatori revoluționari din plastic

O echipă condusă de profesorul Richard Kaner, alături de Dr. Maher El-Kady și Dr. Musibau Francis Jimoh, a reușit să creeze un nou tip de supercondensator din material polimer, capabil să stocheze de 10 ori mai multă energie decât versiunile actuale, cu un randament de 100%.

Supercondensatorii pe bază de polimeri nu sunt o noutate în industrie, fiind utilizați până acum în dispozitive electronice pentru protecția împotriva energiei statice. Materialul folosit în mod obișnuit este PEDOT (poly(3,4-etilenedioxitiofen)), un plastic cu proprietăți conductoare. Totuși, până în prezent, capacitatea de stocare a acestor supercondensatori era limitată de suprafața materialului și de conductivitatea sa relativ scăzută.

Aplicații extinse: de la mașini electrice la rețele de energie

Noul supercondensator creat la UCLA ar putea schimba radical modul în care energia este stocată și utilizată. Acesta ar putea înlocui parțial bateriile clasice în mașinile electrice și hibride, oferind un sistem de stocare mai eficient și mai durabil. De asemenea, ar putea fi utilizat în centrale electrice pentru stocarea energiei regenerabile, dar și în sistemele de echilibrare a tensiunii din rețelele electrice.

Profesorul Richard Kaner a fost inspirat în anii săi de studenție de laureatul premiului Nobel Alan Heeger, pionier în domeniul polimerilor semiconductori și unul dintre cercetătorii care au contribuit la descoperirea supercondensatoarelor din plastic. Astfel, noua descoperire de la UCLA reprezintă o continuare a unei revoluții începute cu decenii în urmă și are potențialul de a transforma fundamental industria stocării energiei.

Un viitor promițător pentru supercondensatori

Având în vedere avantajele oferite de această tehnologie—eficiență ridicată, descărcare rapidă și durabilitate extinsă—supercondensatorii din plastic ar putea deveni o componentă esențială a sistemelor de stocare a energiei în viitorul apropiat. Dacă cercetările continuă să avanseze în acest ritm, este posibil ca bateriile clasice să fie, într-o bună măsură, înlocuite de aceste dispozitive revoluționare, cu impact major asupra industriei auto și a sistemelor energetice la nivel global.

Din cauza producției reduse de baterii, UE ar putea fi nevoită să amâne interdicția de vânzare a vehiculelor cu motor termic – raport ECA

Razvan — Wed, 09 Aug 2023 05:19:52 +0000

Un raport al Curții Europene de Conturi (ECA) arată că Uniunea Europeană riscă să rămână în urmă în eforturile sale de a deveni un motor al sectorului bateriilor la nivel mondial.

Oficialii Curții Europene de Conturi (ECA) au publicat un raport care concluzionează că „politica industrială a UE a fost promovată în mod eficace în ultimii ani. Accesul la materii prime rămâne însă un impediment major, alături de costurile în creștere și de competiția mondială acerbă. Prin urmare, eforturile UE de a-și dezvolta capacitatea de producție de baterii ar putea fi insuficiente pentru a face față unei cereri tot mai mari, ceea ce înseamnă că UE riscă să nu își atingă obiectivul stabilit pentru 2035 de a ajunge la emisii zero”.

Mai exact, conform raportului ECA, cum aproape unu din cinci autoturisme noi înregistrate în UE în 2021 se încărcau la o priză electrică (BEV + HEV), iar vânzarea de mașini noi alimentate cu benzină și motorină urmează să fie interzisă începând din 2035, bateriile au devenit un imperativ strategic pentru UE.

Dar, în opinia ECA, industria bateriilor în Europa a rămas în urma concurenților săi mondiali, în special China, care acoperă circa 76% din capacitatea de producție mondială. În intenția de a resuscita eforturile UE de a deveni un motor al industriei bateriilor la nivel mondial, Comisia Europeană a publicat în 2018 un plan de acțiune strategic privind bateriile. De asemenea, Comisia a instituit, în mare parte, cele mai importante instrumente din acest plan în sprijinul sectorului, asigurând inclusiv conducerea strategică, legislația și finanțarea necesare.

În perioada 2014 – 2020, industria bateriilor a primit granturi și garanții pentru împrumuturi din partea UE în valoare de cel puțin 1,7 miliarde de euro, care se adaugă la ajutoarele de stat în valoare de până la șase miliarde de euro autorizate între 2019 și 2021, în principal în Germania, Franța și Italia. Auditorii au constatat însă că executivul european (CE) nu dispune de o imagine de ansamblu asupra sprijinului public total acordat industriei, ceea ce îi limitează capacitatea de a asigura o coordonare și o direcționare adecvate.

Capacitatea de producție a bateriilor a UE se află într-o dezvoltare rapidă și, conform unor estimări, ar putea crește de la 44 GWh în 2020 până la 1.200 GWh în 2030. Dacă obiectivul de 1.200 GWh ar fi atins, până la 16 milioane de mașini electrice ar putea fi echipate cu baterii de câte 75 kWh. Auditorii Curții Europene de Conturi consideră totuși că această previziune nu este în niciun fel garantată și poate fi periclitată de factori geopolitici și economici.

În primul rând, producătorii de baterii ar putea abandona UE în favoarea altor regiuni, în special SUA, care le oferă stimulente puternice. Spre deosebire de UE, SUA subvenționează în mod direct producția de minerale și de baterii, precum și achiziționarea de vehicule electrice, atât timp cât acestea și componentele acestora sunt fabricate în această țară.

În al doilea rând, UE este deosebit de dependentă de importuri de materii prime, în special din câteva țări cu care nu are încheiate acorduri comerciale: 87% din importurile sale de litiu brut provin din Australia, 80% din cele de mangan provin din Africa de Sud și din Gabon, 68% din cele de cobalt brut provin din Republica Democratică Congo și 40% din importurile de grafit natural brut provin din China.

Deși Europa deține mai multe rezerve miniere, perioada de timp de la descoperire până la producție este de cel puțin 12 – 16 ani, notează ECA, ceea ce face ca Uniunii Europene să îi fie imposibil să răspundă rapid la creșterea cererii. Or, acordurile contractuale curente asigură aprovizionarea cu materii prime în general doar pentru doi până la trei ani de producție la termen. În luna martie a anului curent, Comisia Europeană a înaintat o propunere privind materiile prime critice ca răspuns la această situație, observă auditorii.

În al treilea rând, competitivitatea producției de baterii a UE ar putea fi pusă în pericol de prețurile în creștere la materii prime și la energie. La sfârșitul anului 2020, costul unui ansamblu de baterii (200 de euro/kWh) era mai mult decât dublul valorii-țintă planificate. În ultimii doi ani, prețul nichelului a crescut cu peste 70%, iar cel al litiului cu 870%.

Strategie neclară a UE

Auditorii critică totodată lipsa de ținte cuantificate și încadrate în timp. Se preconizează că aproximativ 30 de milioane de autoturisme cu emisii zero vor fi în funcțiune pe drumurile europene în 2030 și că, eventual, aproape toate înmatriculările noi începând din 2035 vor fi vehicule electrice cu baterii. Strategia actuală a UE privind bateriile nu evaluează însă capacitatea industriei bateriilor de a face față unei astfel de cereri.

„UE nu trebuie să ajungă cu bateriile într-o poziție de dependență așa cum s-a întâmplat cu gazele naturale. Este în joc suveranitatea sa economică. Prin planul său de a înceta vânzarea de mașini noi alimentate cu benzină și motorină până în 2035, UE pariază enorm pe baterii. Dar este posibil să întâmpine probleme din perspectiva accesului la materii prime, a atractivității pentru investitori și a costurilor”, consideră Annemie Turtelboom, membra Curții Europene de Conturi.

Per ansamblu, auditorii avertizează cu privire la două posibile cele mai pesimiste scenarii în cazul în care capacitatea de producție de baterii a UE nu va crește pe măsura previziunilor.

În primul scenariu, UE ar putea fi nevoită să amâne interdicția de vânzare a vehiculelor cu motor cu ardere internă după 2035, nereușind astfel să își atingă obiectivele privind neutralitatea în materie de emisii de dioxid de carbon.

În al doilea scenariu, UE nu ar avea de ales decât să depindă puternic de baterii și de vehicule electrice fabricate în afara sa, în detrimentul industriei europene a autovehiculelor și a forței de muncă din acest sector, pentru a putea ajunge la un parc de vehicule cu emisii zero până în 2035.

Puține puncte de încărcare

În 2021, Curtea de Conturi Europeană a publicat un raport pe tema infrastructurii de încărcare europene pentru vehicule electrice, în care s-a concluzionat că UE este încă departe de a atinge ținta din Pactul verde de un milion de puncte de încărcare până în 2025 și nu dispune de o foaie de parcurs strategică globală pentru electromobilitate.

Un semnal de alarmă în acest sens este evidențiat și de VDA (Asociația Germană a Industriei Auto) care consideră că încă există prea puține opțiuni publice de încărcare pentru șoferii de vehicule electrice.

Hildegard Müller, președinte VDA este de părere că obiectivele Germaniei, dar și ale UE sunt „depășite din punct de vedere tehnic”.

„Pentru a atinge obiectivul care a fost stabilit (n.n. – 1 milion doar în Germania până în 2030), rata de expansiune din ultimele douăsprezece luni ar trebui să fie de patru ori mai mare”, consideră Hildegard Müller care notează și că, în prezent, în Germania există doar circa 90.000 de puncte publice de încărcare.

Ea ia însă în calcul și faptul că noile stații instalate sunt tot mai performante, oferind viteze mai mari de încărcare. Astfel, la o stație de încărcare ar putea fi încărcate semnificativ mai multe vehicule pe zi decât înainte.

Aceste două teme – viteza redusă de dezvoltare a unităților de producție pentru baterii și stațiile de încărcare insuficiente – pot frâna major expansiunea transportului „verde” în Europa și chiar pot periclita obiectivul UE de a permite doar comercializarea de vehicule electrice începând cu 2035.

Sursă.

Țeapa mașinilor electrice. Materiile prime pentru baterii s-au scumpit cu 870%.

Razvan — Mon, 03 Jul 2023 07:42:26 +0000

Curtea de Conturi Europeană avertizează că obiectivele Green Deal în sectorul transporturilor riscă să nu fie atinse. Principala problemă o constituie accesul la materiile prime pentru fabricarea bateriilor, acestea importându-se din China, Australia, Africa de Sud, Gabon și Congo, unele dintre acestea scumpindu-se și cu 870%. Deși Europa deține mai multe rezerve miniere, perioada de timp de la descoperire până la producție este de cel puțin 12-16 ani, ceea ce face ca acesteia să îi fie imposibil să răspundă rapid la creșterea cererii, susține instituția.

Oprirea producției de mașini pe motorină și benzină din 2035 este o țintă absolut nerealistă sau, mai degrabă, un derapaj accentuat al Comisiei Europene. Însăși Curtea de Conturi Europeană a avut o intervenție destul de dură la adresa factorilor decizionali din UE, atrăgând atenția asupra problemelor insurmontabile din sectorul mașinilor electrice.

”UE riscă să rămână în urmă în eforturile sale de a deveni un motor al sectorului bateriilor la nivel mondial, deoarece accesul la materii prime rămâne un impediment major, alături de costurile în creștere și de competiția mondială acerbă. Prin urmare, eforturile UE de a-și dezvolta capacitatea de producție de baterii ar putea să nu fie suficiente pentru a face față unei cereri tot mai mari, ceea ce înseamnă că UE riscă să nu își atingă obiectivul stabilit pentru 2035 de a ajunge la emisii zero”, se arată într-un raport publicat de Curtea de Conturi Europeană. Aceasta a arătat că industria bateriilor în Europa a rămas în urma concurenților săi mondiali, în special China, căreia îi corespunde 76 % din capacitatea de producție mondială. ”UE pariază enorm pe baterii. Dar este posibil să nu aibă o mână bună, din perspectiva accesului la materii prime, a atractivității pentru investitori și a costurilor. UE nu trebuie să ajungă cu bateriile într-o poziție de dependență, așa cum s-a întâmplat cu gazele naturale, este în joc suveranitatea sa economică”, a declarat Annemie Turtelboom, membră a Curții de Conturi Europene, care a și condus auditul în acest sector.

Totul vine din afară

UE este deosebit de dependentă de importuri de materii prime, în special din câteva țări cu care nu are încheiate acorduri comerciale, se mai precizează în raportul Curții de Conturi Europene. Astfel, 87% din importurile Uniunii Europene de litiu brut provin din Australia, 80% din importurile de mangan provin din Africa de Sud și din Gabon, 68% din importurile de cobalt brut provin din Republica Democratică Congo și 40% din importurile de grafit natural brut provin din China. Totodată, deși Europa deține mai multe rezerve miniere, perioada de timp de la descoperire până la producție este de cel puțin 12-16 ani, ceea ce face ca acesteia să îi fie imposibil să răspundă rapid la creșterea cererii. ”Or, acordurile contractuale curente asigură aprovizionarea cu materii prime în general doar pentru doi până la trei ani de producție la termen. În luna martie a anului curent, Comisia Europeană a înaintat o propunere de act privind materiile prime critice ca răspuns la această situație. Mai mult, competitivitatea producției de baterii a UE ar putea fi pusă în pericol de prețurile în creștere la materii prime și la energie. La sfârșitul anului 2020, costul unui ansamblu de baterii (200 de euro/kWh) era mai mult decât dublul valorii-țintă planificate. În ultimii doi ani, prețul nichelului a crescut cu peste 70%, iar cel al litiului cu 870%”, susțin auditorii Curții de Conturi Europene.

Doar două scenarii

Per ansamblu, Curtea de Conturi Europeană a concluzionat că există doar două posibile cele mai pesimiste scenarii în cazul în care capacitatea de producție de baterii a UE nu va crește pe măsura previziunilor. În primul scenariu, UE ar putea fi nevoită să amâne interdicția de vânzare a vehiculelor cu motor cu ardere internă după 2035, nereușind astfel să își atingă obiectivele privind neutralitatea în materie de emisii de dioxid de carbon. În al doilea scenariu, UE nu ar avea de ales decât să depindă puternic de baterii și de vehicule electrice fabricate în afara EU, în detrimentul industriei europene a autovehiculelor și a forței de muncă din acest sector, pentru a putea ajunge la un parc de vehicule cu emisii zero până în 2035.

Sursă.